华工为去美国谋生借款买船票的契约。

　　 1869年5月10日，美国太平洋大铁路东、西两段铁路合龙，这条被称为“19世纪世界铁路建筑奇迹”的交通大动脉宣告竣工。在合龙仪式上，首先倡议招募筑路华工的中央太平洋铁路公司董事E. B. 克罗克曾经说了一句在华人看来还算“有良心”的话：“我希望提醒诸位，我们建造的这条铁路能早日完成，很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们表现出来的忠诚和勤劳。”

　　 据记载，有超过1.2万华工远赴美国修铁路，其中九成来自广东当时的四邑一带。100多年过去了，当年这支筑路大军是如何组建而成的？为什么四邑华人会远渡重洋到异国他乡修建铁路？

　　 故事得从一位叫李天沛的台山人说起。100多年前，他和他的同族兄弟鼓动不少同胞漂洋过海，加入筑路大军。日前，南方日报记者深入走访侨乡江门，从起点探寻那段艰难他乡路。

　　铁路公司不得不雇佣华工

　　 江门台山，位于广东珠三角西南部，素有“全国第一侨乡”之美誉。自古以来，台山与新会、开平、恩平三县并称“四邑”。这个景色秀丽的地方，就是当年“华人招工代理”李天沛的故乡，也是后来大多数华工的故乡。

　　 中国华侨历史学会理事、五邑大学副教授梅伟强曾对李天沛其人进行了考证。他介绍说，李天沛出生在台山大江镇水楼村。“估计青壮年的李天沛应该是在美国淘金潮期间(1848—1860年)，与自己的同族兄弟离开家乡。”

　　 1862年，美国国会通过决议，修建横贯美国中西部地区的大铁路。这条旨在加快美国西部开发的铁路分为东西两段，分别由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司承包修建。

　　 其中，东部地区地势平缓，铁路建设工程进展顺利。与之相反，西部地区不仅要跨越崇山峻岭，还要穿过沙漠和沼泽地，条件和环境恶劣。西段铁路的承包商中央太平洋铁路公司的“巨头”们十分头痛。由于工程太艰巨，原先所雇佣的白人畏难怠工，甚至纷纷逃跑。动工两年，西段铁路才修了40多英里。

　　 1864年1月开始，一些原先从事其他行业的华人，在华人工头的带领下加入建设。工程承包商之一克罗克看到效果不错，就建议大规模招募华工。但在当时的排华背景下，这样的建议引来很多质疑。克罗克提出：“能够建造万里长城的民族，也一定能够建筑铁路。”于是，把“修铁路”比作“修长城”的铁路公司“巨头”们权衡利弊，开始大规模雇用华工，来修建这段最为艰险、难以推进的铁路。华人与铁路的血泪纠葛就此开始。

　　 一张张用中文写就的招工广告，散播到了唐人街的各个角落。很快，铁路公司就在加州招到了3000多名华工，但这个数量远远不够。

　　 于是，铁路公司让在美华人回国招工。而挖了几年金矿有了一点积蓄的李天沛，正在唐人埠做小生意。他在同胞中颇有威信，白人业主就委托他招募华工。

　　 就这样，李天沛踏上了返乡的征程。

　　越洋路途艰辛超出想象

　　 如何说服年轻的乡亲们背井离乡，去美国修铁路？

　　 据梅伟强介绍：“李天沛对乡亲们描述美国是个富裕的国家，似乎黄金满地都是。你干个一两年，回来就发达了。”

　　 想象着广告勾勒的蓝图，乡亲们心动了；加之看到李天沛成了一名西装革履的有钱人，很多年轻人燃起了发财养家的渴望。

　　 然而，要奔向圆梦之地，也得付得起船票。“当时绝大多数人根本买不起最便宜的船票。李天沛就提出路费可以先欠着，之后分期连本带利归还。他们还承诺说，华工在美国可以随时给家里寄钱、写信。要是意外身亡了，同乡会也会负责将他们的遗骨送回家乡。”梅伟强说。

　　 很快，李天沛就招募到了预期数量的筑路华工。1865年的夏天，一艘艘满载着筑路华工的船只向美国驶去。

　　 但旅途之艰险超出想象。美国历史学家格瑞斯华尔德说，这些华工挤在底舱，有的还被迫全程待在甲板上。他们还要忍受晕船的煎熬，更别提途中可能遭受台风的袭击。同时有得传染病的危险。有的就病死在途中。

　　 到达美国的华工，成为了建造西段铁路的主力军。随着一批批华工的加入，华工的人数占到了整个筑路大军总数的90%。他们吃苦耐劳，且会动脑筋解决难题。

　　李天沛带出大批美加铁路华工

　　 在华工赴美修路100多年后，梅伟强对水楼村的“李文庄公家乘46卷族谱”等资料进行了深入研究，发现了李天沛、李天宽等人的名字，并综合前期研究证实他们与招工有关，其中李天沛招的很多，“水楼的龙庆里、龙安里的好多乡亲，甚至整个西岐村的人都是李天沛带出去的。他们不仅修建了美国铁路，还修建了加拿大铁路。”

　　 然而今天，在李天沛的家乡问及这段历史，许多人都觉得是天方夜谭。不过，李天沛和兄弟们还是留下了抹不去的痕迹。梅伟强在大江镇水楼村调研时，年过八旬的老人李沃泉告诉他，村里一直流传这样一句俗语：“打个乞炽，沛吉利惠。”

　　 “‘打个乞炽’是土语，就是‘打个喷嚏’。根据这些线索，‘沛吉利惠’的沛很可能就是李天沛，吉、利、惠都是他的同族兄弟。他们四个人把村里很多兄弟都带去了美国、加拿大打工，很可能村里人觉得他们有本事，就留传了这句俗语。”梅伟强说。

　　 水楼村78岁的老人李灼豪告诉记者，常听长辈说，当年好多青年男人出了远门。他们到了适婚年龄未回归，家里就帮他们找个媳妇，让女人和公鸡拜堂结婚，如果男人没回来，可能素未谋面的妻子，就会抱养一个儿子延续香火。我阿爷就是这样被抱养的。

　　■面孔

　　铁路华工陈宜禧：

　　 不收洋股不借洋款 返乡筑起民营铁路

　　 台山人对“金山箱”一词一定不会陌生。在过去，他们把美洲华侨称为“金山客”，把金山客携带的大铁箱称作“金山箱”。带回金山箱的华侨可谓衣锦还乡，能盖屋买田。

　　 然而，在成千上万去美国修筑铁路的华工当中，能抬着“金山箱”返回故乡的人其实是凤毛麟角，台山人陈宜禧就是其中一员。

　　 据梅伟强介绍，在15岁那年，陈宜禧到美国谋生。中央太平洋铁路开工后，他成为一名华工，后来负责招募华工并提升为工程师助手，不仅帮了很多初来乍到的华工，也积累了不少筑路经验。

　　 《新视听》杂志中的文章《从一副中国对联看人和一条中国铁路》讲述了陈宜禧的故事：1904年，已到花甲之年的陈宜禧回到故土。当时，外国列强正在抢国铁路的路权。曾是筑路工人的陈宜禧坐不住了，他对人说：“我们辛辛苦苦在外替洋人筑路，洋人大受其益；今天我们请洋人在中国筑路，又是洋人大受其益，这实在太不公平。”

　　 这个“公平”，他打算讨回来。陈宜禧呼吁，要筑路，筑一条民营铁路！他以“不收洋股，不借洋款，不雇洋工”为号召，激发起旅美华侨和筑路员工的爱国热情。

　　 这条民营铁路修得十分艰辛。当时的台山，连公路也没有，返乡的华侨即使到了附近的江门，也还得步行或坐轿子走上三五天。自然条件差，封建势力又百般阻挠，但陈宜禧意志坚定、事必躬亲。从1906年到1920年，分三期筑成了长约133公里的新宁铁路。

　　 这条铁路，以台山县城为中心，南到斗山，西至白沙，北达江门的北街，每一寸都凝结着这位从美国筑路回来的华工的心血。

　　■纵深

　　对话中国华侨历史学会理事、五邑大学副教授梅伟强：

　　 从缺失族谱

　　 “打捞”出李天沛

　　 南方日报：为什么会萌生研究修筑美国跨州铁路华工的想法？

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　　 梅伟强：我祖籍在台山，去美国筑路的华工，绝大多数是从广东四邑地区去的，其中台山又是最主要的一个地方。有个说法就是“美国华侨半台山”，就反映了在当时家乡人出洋的真的很多。可以说，美国太平洋大铁路的西段主要是四邑华工用血汗和生命建成的。但是，究竟有多少华工在筑路中付出了生命？他们为什么出洋修路？他们是通过什么方式出去的？目前，对这段历史的研究和发现都相对较少，有的家乡人都不知道有这么一段历史，我认为，有必要让大家知道这段历史，了解当时四邑华工的勤劳和贡献。

　　 南方日报：时间久远，考察难度会不会很大？

　　 梅伟强：的确有难度。这些发生在一个多世纪以前，史料的收集和考证并不容易。所幸在进行大量研究后，我们发现了李天沛这个关键人物。

　　 于是在2012年7月3日，我就同五邑大学黄海娟博士等人专程到了李天沛的故乡——台山大江镇水楼乡进行调研。通过水楼村委会党支部书记李敬生等人的帮助，我们查阅了他珍藏的一整套族谱“李文庄公家乘”，在其中，我们找到了李天沛的名字和族系，也印证了李氏兄弟的存在。

　　 值得一提的是，这套“李文庄公家乘”是光绪年间修的李氏族谱，共46卷。族谱是在美国同宗族人寄回给李敬生的，可是收到后，他发现其中有4本缺失，便一一去走访各村，把缺失的几本都复印了，凑齐整套。李敬生做了抢救的工作，因为李天沛等人的名字就是在缺的几本中“打捞”出来的。

　　 南方日报：除了李天沛，您还有别的发现吗？

　　 梅伟强：我还在族谱中找到了另一个与铁路修筑有关的重要人物李祐芹。李祐芹是李天沛的水楼同乡族人，在美国太平洋大铁路修通后，他和李天沛从旧金山到加拿大营商。1880年加拿大的铁路正式动工兴建，吸取美国大量雇用廉价华工建造铁路的成功经验，托付李天沛为其招募筑路华工。于是，李天沛与李祐芹等人，联合组成联昌公司，回到家乡台山及开平、新会、恩平、鹤山等地，为铁路公司招募了大批筑路工人。

　　 南方日报：可后人似乎对这段历史和这些人物了解得非常有限，原因是什么？

　　 梅伟强：毕竟年代已经很久远了，并且当时修筑铁路是去做苦力，即使后来回到家乡，大多数人不会将此作为是一项骄傲的事业告诉后人；也有人留在美国，家里人很难知道他们的情况。因此在侨乡的后人能了解这段故事的就很少了。

　　沿线纪行

　　萨克拉门托：

　　跨州铁路从这里启程

　　铁路博物馆大型雕塑场景讲述华工故事

　　 美国当地时间2014年5月5日清晨，我们来到萨克拉门托寻找华工参建美国铁路的痕迹，这里的加州铁路博物馆或许会告诉我们些什么。

　　 萨克拉门托至今仍然保留着“老街”，街上仿制一百五十多年前的中央太平洋铁路公司等店铺样式的老房子依旧矗立在那里。老店的旁边便是与其齐高的红颜色博物馆——加州铁路博物馆。

　　 “你脚下所站立的地方就是美国第一条跨州铁路西段开始的地方。河水潺潺依旧奔流，火车道与火车站虽已翻修过，但仍然躺卧在这里，讲述着自己曾经的光辉岁月。”一块纪念牌文如此写道。

　　 当天，成群结队的中小学生参观了加州铁路博物馆。15岁的杰克说，他为首条美国跨州铁路从自己的家乡启程感到骄傲。他也说，华人不仅修筑了中国的万里长城，也来到美国修筑了这条跨州铁路，创造了一个个奇迹。

　　 杰克所言毫不夸张，一走进博物馆，你就会看到反映华工生活和施工的巨型雕塑模型，这也是博物馆里唯一的一个大型雕塑模型：只见头戴草帽、梳着长辫子、单衣单褂的华人正腰捆绳索、挥舞铁锤攀附在刀削般的岩壁上开山凿路，汗水淋漓；山脚下，成群结队的华人用扁担挑着山石，一座仿制的茅草工棚，地铺边散落着破损的锅碗瓢盆，可见其生活之艰辛。不远处的唐纳湖，显得那么小，而这恰恰告诉了参观者山之高。在雕塑的标示牌上写着“逾万名华工，占整个工程队伍80%—90%”。

　　 据考证，虽然1848年当萨克拉门托宣布发现大规模金矿后，大批华人携着“淘金梦”涌入萨克拉门托，但铁路工程在萨克拉门托动工之始，施工的队伍中基本没有华工。从没有华工到华工成为修筑铁路的主力，都源于铁路修建的难度极大以及华工相较于白人工人的技术与坚忍。

　　 中央太平洋铁路的施工，需要征服海拔1800—3000米、寒冷而陡峭的花岗岩山脉——内华达山脉。他们每隔100英里就要制服一座2000多米的高山。在现代大工业建筑技术发明之前，这对人类的智慧和体能都是巨大的考验。

　　 谈起华工，博物馆志愿者讲解员辛普森·李频频竖起大拇指，说很多华工为了这条铁路牺牲了自己的生命，有的可能至今埋在山谷之下，“他们都是英雄。”他还告诉记者，博物馆里有600多名志愿者向参观者讲述铁路历史，其中华人的传奇故事是重中之重。

　　 今年95岁高龄的蓓蒂·休斯顿，在博物馆当了33年志愿者。当得知记者来自华工的祖籍地广东，连称不可思议。她说华工在这条铁路的修建过程中扮演了关键的角色，为自己能向参观者讲述这段历史感到骄傲。

　　 南方日报特派美国记者 赵杨 金强

　　■海外反响

　　华文媒体跟进报道《再寻沉默的道钉》

　　 14日，南方日报推出了“再寻沉默的道钉——纪念华工参建美国中央太平洋铁路150周年”报道，在海内外引起了反响。该报道在南方日报官网、官微等渠道同步发出，被广泛转载，在发表当日就引起了《日报》、《东方报》等海外华文媒体的关注，并将转载本报报道。其中，《日报》(美西版)还专门派出记者，跟进本报记者的寻访经历。

　　 在阅读“再寻沉默的道钉”报道后，中山大学学生张茵表示，过去在历史教科书上读到过铁路华工为修建美国跨州铁路发展作出巨大贡献，但对他们的艰辛却了解不多，“铁路华工用自己的汗水和生命打通了崇山峻岭，一个世纪过去了，有多少人知道他们背后的故事？这一报道很及时，让我深受感动，受益匪浅。”撰文(除署名外)：南方日报记者 曹斯 林亚茗 发自江门 实习生 白晨晖

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